P-47D-30飞机上还装了一种电操纵俯冲襟翼。它位于机翼下部起落架舱的前面。

　　俯冲襟翼有两个作用：一是P-47俯冲时速度较快，飞机上会出现局部激波，使其出现抖动，拉起时较为困难，这时可利用襟翼帮助操纵；二是飞机俯冲时，放下襟翼可起到减速板的作用，以防止飞机出现一冲到地的危险。

　　P-47驾驶舱非常宽敞，坐椅很高，前方视野很好。原来为了加强飞机的横侧稳定性而设计的背鳍，从P-47D型以后也被拆掉了，使其后方视野也得到了改善。

　　此外，P-47E飞机采用了增压座舱，进一步改善了飞行员的座舱环境。

　　P-47衍生型号，XP-47B。

　　只建造了一架原型机，装备单台XR-2800-21星型活塞发动机，功率1850马力，稍后的生产型达到了2000马力。

　　1941年5月6日，布拉伯罕姆驾驶XP-47B首飞成功，此时距开始研制仅8个月。

　　XP-47B立即成为当时最大的单发战斗机，正常起飞重量5482千克，几乎是同时代战斗机的两倍。

　　在首飞过程中，因废气泄露进座舱飞行员不得不紧急降落。

　　18气缸的XR-2800-21星型活塞风冷发动机在7 863米能提供1960马力的功率，使XP-47B的最大时速达到663公里/小时，比设计时速高了19.3公里/小时，并能在5分钟内能爬升到4 572米。

　　XP-47B空重4168千克，正常起飞重量5482千克。1942年8月8日，唯一的一架XP-47B失事坠毁。

　　另外一款衍生型号P-47B。

　　这款战机两侧机翼内各装有3挺口径为12.7毫米的勃朗宁M2重机枪，每挺备弹200发。

　　为了解决XP-47B试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，在正式的P-47B上使用了全金属的控制面蒙皮。

　　座舱盖也改成了向后滑动的式样，解决了座舱盖容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后挪了一下。P-47BS/N41-5896之后的飞机都采用了上述的改进。

　　由于是在生产中渐改，所以每一批次的P-47B都有所不同。

　　P-47BS/N41-5951之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从S/N41-5974开始，P-47B发生了重大变化，使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角和新式起落架轮胎。

　　S/N41-6016之后的飞机又修改了机枪抛壳槽的设计。

　　生产型的P-47B安装了一台2000马力的生产型R-2800-21发动机。

　　发动机驱动一具直径3.65米的柯蒂斯电气C542S-A6螺旋桨。由于内部设备数量的增加，所以空重，正常起飞重量、全备重量分别达到了4239千克、5554千克和6057千克。

　　所以P-47B爬升到4572米需要6.7分钟而不是5分钟。不过，生产型发动机增加的功率使最大平飞速度达到690公里/小时。P-47B这款战机一共制造了171架。

　　P-47C是雷电的第二种生产型。一开始P-47C使用与P-47B一样的发动机，后来改为2300马力的的R-2800-59发动机。

　　P-47C的特征是前机身更长，机腹具有挂架，可以安装炸弹或可抛副油箱。

　　第一架P-47C于1942年9月下线。P-47C的垂尾经过修改，结构加强并使用金属蒙皮的方向舵面，解决了高速时尾部摆动问题，这个问题曾导致了数架P-47B在高速俯冲中坠毁，新的方向舵长了6.45厘米。

　　氧气系统也改进了，氧气罐从P-47B的一个增加到4个，其中一个安装在左翼前缘内。P-47C还安装了新的无线电，并把P-47B向前倾斜的天线桅杆改成更短的垂直桅杆。

　　P-47C-2-RE批次被认为是第一种真正能作战的雷电，因为这一批次的飞机上在机腹安装了挂架，从而增加航程和任务灵活度。

　　当在P-47C机腹下挂载一具909升的副油箱时，能在3 048米以372公里/小时的速度巡航，航程可达2 015公里。P-47C-5-RE批次引入了改进的无线电，仪表和天线，增加了座舱加热器。P-47C共生产602架。

　　P-47D

　　是P-47的主要生产型，使用2 300马力（1715千瓦）的R-2800-21W或带注水加力的2 535马力（1890千瓦）的R-2800-59W发动机，飞机两翼各增加一挺12.7毫米的勃朗宁机枪，使机枪总数达到8挺。在生产过程中，每一批次的飞机都有数量繁多的改进，使得前后期的P-47D看起来大相径庭。P-47D共生产12 602架。

　　P-47D-5-RE 和 P-47D-11-RA 批次开始引入可挂载一个 227 千克炸弹或副油箱的机腹挂架。

　　P-47D-15-RE和P-47D-15-RE批次以后的飞机都安装了翼下挂架，这样P-47D的机腹和机翼下都能挂载炸弹或副油箱。

　　为了适应机翼副油箱，在机翼里铺设了新的燃油管道。

　　机翼挂架可以装载两枚454千克炸弹，或连机腹挂架一共挂载三枚227千克炸弹，最大外挂1 113千克。

　　在每侧机翼下挂载491升副油箱时，可以增加241公里航程。另外还特别为早期的P-47C和P-47D设计了可以在机场安装的机翼挂架，但改装工作需要花费维护人员大量的工时。

　　由于机翼挂架的阻力，导致P-47D最大速度降低了72公里/小时，后来流线型的挂架把损失降到24公里/小时。

　　XP-47E是在1942年9月将一架最后批次的P-47B改装成XP-47E，XP-47E有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。

　　不过当时在欧洲战场的P-47大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。

　　XP-47F也是由一架P-47B改装来的，用于测试新式增大面积的机翼和层流螺旋桨。1942年9月17日首飞，与XP-47E一样并未量产。

　　柯蒂斯-赖特公司按许可证在它的“水牛”工厂生产的P-47C/D。1942年12月，首架P-47G交付。

　　柯蒂斯生产的首批20架P-47G与同期的P-47C非常类似，之后的P-47G则和共和造的P-47D相似，柯蒂斯共生产354架P-47G。

　　另外还生产了TP-47G双座教练型。

　　XP-47H

　　1943年，两架P-47D-15-RE批次的P-47D安装了新的2,300马力的克莱斯勒XIV-2220-1 16气缸对置V型液冷发动机。

　　型号也改为XP-47H。克莱斯勒液冷发动机底壳下有巨大的散热器，使XP-47H的外形变化很大，机身长度增加到11.9米。

　　由于发动机马力的增加，加上机鼻部分改成了流线型，工程师期望最大速度能达到788公里/小时。

　　虽然XP-47H项目从1943年8月就开始了，但是两架P-47D-15-RE直到1945年还没有改装完毕。1945年7月26日才开始测试飞行。

　　试飞结果表明在9 144米时极速只达到666公里/小时。随着喷气时代的到来，军方对提高活塞式飞机的速度没有了兴趣，克莱斯勒的XIV-2220发动机没有量产，XP-47H无疾而终。