使用上风边的轮子稍先于下风边的轮子接地的方法完成接地，应避免过大的横滚操纵，以防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼触跑道。

　　正确的协调动作可以使方向舵和副翼操纵位置在进近的最后阶段，接地和着陆滑跑中几乎处于固定不变的状态。

　　方向舵，是指在垂直尾翼上为实现飞机航向操纵的可活动的翼面部分。一般用校链连接在垂直安定面后部。

　　驾驶员可通过脚蹬操纵它左右偏转，从而控制飞机航向。方向舵左转，气流作用其上产生一个使尾部向右的力矩，使机头向左，改变了飞机航向。

　　方向舵右转则机头向右。有时驾驶员也可以利用方向舵配合机翼的运动状态进行侧倾操纵，起到部分替代副翼的作用。

　　在螺旋桨飞机上，如果多发动机中的一发动机失效或单发动机飞机的螺桨扭矩异常都可通过调整方向舵的偏转，使飞机继续飞行，方向舵向两侧偏转的角度最大为20度至30度。

　　方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行偏航操纵。

　　在飞机上，方向舵一般和升降舵，副翼一起控制飞机的俯仰和横侧操纵。

　　方向舵一般装在垂直尾翼的后部，驾驶员用之可以围绕立轴实现偏航操纵，比如可以改变机头所指的水平方向。

　　从两次世界大战到二十一世纪的“黄金时期”，方向舵的操作由驾驶员用脚底的两块踏板实现。

　　飞机方向舵安装在垂直尾翼上。多数用于角度较小的转向，大角度转向需要借助副翼使飞机偏转产生离心力，同时使用升降舵保持机头向上完成大角度转向，这时飞机会在空中画一道优美的弧线。

　　在实际中，副翼和方向舵协同作用，实现飞机转弯，副翼完成横滚，方向舵完成偏航。这一过程伴随一种成为反向偏航的现象。

　　这种情况在只是非常简单的用副翼实现转向时更明显。此时往下放出的副翼功能类似襟翼，使这边机翼的升力加强，阻力也增加。

　　（尽管从30年代始，很多飞机采用了福氏副翼或其他副翼，努力消除这一现象而很少或无需方向舵参与转弯），起初，阻力使得飞机朝相反的方向偏航。

　　方向舵单独操纵也可以实现转弯，但比副翼协同操作要慢得多。在二者共同作用时，飞机的纵轴在转弯弧面，既不会下滑，也不会侧滑。

　　低速时不当的方向舵操纵会促使飞机旋转，这在低高度时有危险。

　　方向舵的操纵原理与升降舵类似，当飞机需要左转飞行时，驾驶员就会操纵方向舵向左偏转，此时方向舵所受到的气动力就会产生一个使机头向左偏转的力矩，飞机的航向也随之改变。

　　同样，如果驾驶员操纵方向舵向右偏转，飞机的机头就会在气动力矩的作用下向右转。

　　操纵系统传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统称为操纵系统。

　　根据操纵指令的来源，可分为人工操纵系统（由主操纵系统和辅助操纵系统组成）和自动控制系统。

　　主操纵系统用于控制飞机飞行轨迹和姿态，由升降舵、副翼和方向舵的操纵机构组成。

　　主操纵系统应使驾驶员有位移和力的变化感觉，这是它与辅助操纵系统的主要差别。

　　辅助操纵系统包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。它们的操纵只是靠选择相应开关位置，通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成。

　　自动控制系统的操纵指令来自系统的传感器，能对外界的扰动自动作出反应，以保持规定的飞行状态，改善飞机飞行品质。

　　常用的自动控制系统有自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统。自动控制系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。

　　先后出现了机械式操纵、可逆、不可逆助力操纵和电传操纵，并在电传操纵基础上发展了主动控制技术。

　　电传操纵，是指把驾驶员的操纵指令变换为电信号以操纵飞机的技术。电传操纵系统由驾驶杆（或侧杆）及力敏传感器、各输人信号及反馈传感器、飞行控制计算机、伺服舵机和助力器等组成。

　　它不仅用电信号的传递代替机械传动，而且还把主操纵系统和自动增稳系统以及自动飞行控制系统结合起来，形成电子飞行控制系统。

　　电传操纵系统减少了笨重复杂的机械传动连接，便于和飞机上其他系统交联，为实现主动控制技术提供条件。

　　军用飞机首先大量采用电传操纵，20世纪80年代由于可靠性和抗干扰能力的提髙，民用飞机中空中客车A320率先采用电传操纵，同时部分保留机械传动连接作为备份系统，取得了很好的效果。

　　目前电传操纵已在大中型客机上普遍应用。近期又出现光导纤维传递信号的光传操纵技术，其抗干扰性能将比电传操纵提高。

　　机械式，最基本的飞行控制系统。常见于空气动力不是很强的早期飞机或现代的小型飞机。

　　这类飞控系统利用各种机械部件如杆、绳索、滑轮甚至链条将飞行员的操纵力从驾驶舱操纵装置传递到控制面上。塞斯纳C-172就是一个典型的例子。

　　随着飞机越来越快，控制面面积越来越大，操控飞机所需的力量也越来越大。于是人们开发出复杂的机械助力系统帮助飞行员。

　　这类设备在稍大些性能更高的螺旋桨推进飞机，如福克F50上可以见到。

　　另一些机械式飞控系统采用伺服调整片提供的气动力助力降低了系统的复杂性。

　　这类系统只见于早期的活塞发动机运输机和早期的喷气运输机上。

　　液压式，随着航空器尺寸的增大和性能的提高，机械式飞行操纵系统的复杂程度和重量也大幅度增加，大大限制了航空器的发展。

　　为了克服这些限制，液压式飞行操纵系统出现了。液压飞行操纵系统出现后，航空器的尺寸和性能不在驾驶员力量的限制，而只是受经济的限制。 液压式飞控系统由两部分组成：

　　机械回路，机械回路连接着驾驶舱和液压回路。如同机械式系统，机械回路也基本由各种杆、绞索、滑轮甚至铰链组成。