与以往有很大不同的是，如今，美国以外的消费者在公务机销量中所占的比例为45%到50%。而对于某些制造商而言，非美国买主所占的比例则更大。

　　在接下来的几年里，全球需求将会促进该市场的复苏。但在可预见的未来，美国将依然是最大的公务机市场。

　　因此，在美国市场完全复苏之前，公务机的销量很难回升至2008年以前的水平。

　　湾流公司正在研发超远程G650和超中型G280，而且还在研究可能替代G450的新型飞机。如果G650能够获得大量市场份额，该公司还将决定对G550进行改进。

　　庞巴迪公司推出了“环球快车”7000和8000公务机。该系列公务机与G650相比，拥有更大的机舱和更远的航程，但要在4到5年后才能正式投入使用。

　　同时，该公司还在为中型市场研制完全使用复合材料的“里尔”85喷气公务机。

　　法国达索公司正全面改进其生产线，并用远程LX版本替换其“猎鹰”2000EX和“猎鹰”900EX。

　　该公司还将“猎鹰”2000S（“猎鹰”2000LX的改进型）引入超中机系列，而全新的超级中型飞机还在研制中。

　　在不久前，美国赛斯纳研制了“奖状”M2轻型喷气机和“奖状”L中型公务机机。

　　而后者延续着赛斯纳公司的一贯策略，在其产品线上位于XLS+和S型之间。

　　巴西航空工业公司在研发出“莱格赛”450和“莱格赛”500之后，其公务机机型已达7种。

　　虽然暂时没有远程机型，但该公司依然将研发远程公务机列入议事日程。

　　本田飞机公司的双引擎本田喷气机计划，虽然受到供应商及最近的G120引擎吸冰故障的阻挠，但依然在进行之中。

　　作为本田公司的第一架飞机，该型飞机将与巴西航“飞鸿”100和赛斯纳新型M2等轻型喷气机展开竞争。

　　同时，在西科斯基公司的支持下，日蚀飞机公司计划开始生产“日蚀”500双引擎喷气机的升级版本，被称为“日蚀”550。

　　豪客比奇公司正在采取措施改进成本结构，将供应链合理化，并提升盈利能力。

　　该公司还对现存飞机的用户支持和升级包进行了大量投资，其中后者包括拥有新引擎、新机翼、可供选择的航空电子设备和内部升级装置的“霍克”400XPr和“霍克”800XPr升级包。

　　然而，豪客比奇公司于2011年12月宣布，放缓对最小喷气机“霍克”200的研发，这进一步说明了轻型喷气机市场的持续走弱。

　　起落架是飞机下部用于起飞降落或地面（水面）滑行时支撑飞机并用于地面（水面）移动的附件装置。

　　起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；

　　没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞行性能而收回起落架。

　　起落架装置是飞行器重要的具有承力兼操纵性的部件，在飞行器安全起降过程中担负着极其重要的使命。

　　起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必需的支持系统，是飞机的主要部件之一，其性能的优劣直接关系到飞机的使用于安全。

　　1903年12月17日，人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操纵的重于空气的飞行器成功飞行。

　　这就是莱特兄弟所制造的“飞行者一号”。然而在这架飞机上，并没有现代起落架的影子，而是有一对类似滑橇的装置。

　　它用带轮子的小车在滑轨上靠落锤装置弹射辅助起飞，如右图所示。

　　在1906年上天的山度士·杜蒙的“飞机-14BIS”上，就有了现代起落架的样子。

　　在采用轮式起落架以后，飞机在地面的移动、起飞前滑跑和着陆性能都有了很大的提高，如右图所示。

　　然而随着飞机的逐渐成功，飞机设计质量和飞行速度不断增加．提高飞机的起飞和着陆性能，就成为了急需解决的问题之一。

　　第一次世界大战时的飞机已经有了减震的起落架，这些起落架采用把橡皮绳绕在轴上，并把它们固定在支柱上来进行减震。

　　此时的起落架在着陆减震方面进入了角色。

　　随着飞行速度的提高．现代飞机的起落架都要求可收放，以减小飞行时的空气阻力。

　　因此，起落架的结构形式也由架构式发展为支柱式和摇臂式。

　　为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。

　　此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。

　　承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。

　　前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。

　　飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。

　　现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。

　　而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。

　　收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。

　　主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。

　　收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。

　　对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。